8.März 2004, Internationaler Frauentag, immer und aktuell

Die Idee des internationalen Frauentages entstand 1910, als in der Abschlussresolution der internationalen sozialistischen Frauenkonferenz ein Antrag von Clara Zetkin angenommen wurde, die einen internationalen Frauentag als Agitationsmittel für die Durchsetzung des Frauenwahlrechtes befürwortete. Dieser Internationale Frauentag wurde 1920 auf den 8. März festgelegt.

 

In den ersten Jahren waren die hauptsächlichen Forderungen die Gleichberechtigung der Frauen im privaten, beruflichen und politischen Bereich, die freie Wahl eines Berufes sowie die ökonomische Unabhängigkeit.

 

Diese Forderungen, ebenso wie der Einsatz für Frieden, haben heute, fast 100 Jahre später, nichts an Aktualität eingebüßt. Auch wenn unsere Gesetzgebung, dank des Einsatzes der freien Gewerkschaften und den fortschrittlichen Parteien die Gleichberechtigung der Geschlechter heute weitgehend festschreibt, hat der notwendige Mentalitätswandel noch nicht in genügendem Ausmaß stattgefunden. Hiervon zeugen unzählige Beispiele, welche wir in der tagtäglichen praktischen Gewerkschaftsarbeit erleben.

 

Es wäre wenig sinnvoll alle Etappen des gewerkschaftlichen Einsatzes aufzuzählen, welcher notwendig war um den Frauen bei den CFL den Zugang zu allen Eisenbahnerberufen in Theorie und Praxis zu sichern. Gegen eine seiner Zeit konservativ eingestellte CFL-Generaldirektion, welche in ihren diesbezüglichen Ansichten vom Syprolux unterstützt wurde, mussten wir verschiedene soziale Rechte für Frauen, so u.a. das diskriminationsfreie Anrecht auf Urlaub ohne Lohn respektive Urlaub für Halbtagsarbeit regelrecht erkämpfen.

 

Nach wie vor sind die Frauen bei der Bahn völlig unterrepräsentiert und in verschiedenen Berufsgruppen überhaupt nicht vertreten. Jene Frauen welche, um Haushalt und Beruf vereinbaren zu können, mit einer Halbtags- oder Teilzeitbeschäftigung vorlieb nehmen müssen, sind viel produktiver als Vollzeitbeschäftigte und haben oft mit Stresssituationen zu kämpfen. Hinzu kommt, dass Frauen bei der Bahn zunehmend Opfer von Mobbing werden. Die neu gegründete Mobbingkommission findet hier ein Feld vor das sie beackern muss.

 

Auch die Situation der Lehrbeauftragten zeigt uns, dass der notwendige Mentalitätswandel, welcher eine völlig gleichberechtigte soziale Absicherung von Frauen und Männern einschließt, noch nicht stattgefunden hat. Von den rund 1.000 Lehrbeauftragten, welche Tag für Tag ihr Bestes geben, damit die öffentliche Schule funktioniert, sind 90% Frauen.

 

Das 2002 verabschiedete Gesetz soll es innerhalb von 3 Jahren 260 Lehrbeauftragten über den Weg einer Zusatzausbildung ermöglichen eine Festeinstellung beim Staat zu erhalten. Diese Zahl ist äußerst bescheiden, so dass noch sehr viele Lehrbeauftragte, welche oft seit 10 und mehr Jahren eine wertvolle Arbeit tun, sich Jahr für Jahr neu bewerben müssen. Die Ausbildung ist außerdem so ausgerichtet, dass es vielen Frauen mit Kindern unmöglich ist daran teilzunehmen.

 

Trotz der Ankündigung von Premierminister Juncker im Jahre 2000, anlässlich der Erklärung zur Lage der Nation, genügend Betreuungsstrukturen für Klein- und Schulkinder zu schaffen, fehlen diese Strukturen in vielen Fällen. Auch die Gemeinden sind in dieser Hinsicht gefordert.

 

Bei der Gemeinde Luxemburg finden die "Foyers scolaires" regen Zuspruch. Allerdings müssten die Personaleffektive dringend aufgestockt und die entsprechenden Infrastrukturen bereit gestellt werden. Zurzeit sind viele Foyers in zu eng bemessenen Containern untergebracht. Hierunter leiden sowohl die Qualität der Betreuung sowie auch die Arbeitsbedingungen der dort beschäftigten Kolleginnen und Kollegen.

 

Durch die aktuelle Arbeitsmarklage laufen viele Frauen Gefahr, dass sich ihre berufliche und gesellschaftliche Situation weiter verschlechtern wird. Vor allem Frauen, welche eine Berufspause eingelegt haben, um sich der Kindererziehung zu widmen, werden es schwieriger haben, um auf dem Arbeitsmarkt wieder Fuß zu fassen.

In dem Zusammenhang möchten wir daran erinnern, dass die Arbeitszeitverkürzung ein zentrales Mittel bleibt, um zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen und um der Doppel- und Dreifachbelastung von berufstätigen Frauen entgegen zu wirken.

 

Deshalb sollten wir uns gemeinsam und verstärkt, Männer und Frauen, für gute Arbeitsbedingungen und für Arbeitszeitverkürzung einsetzen.

Nico Wennmacher

 

Will man uns in eine erneute Leibeigenschaft fhren ?

Nicht nur in Europa, sondern in der ganzen Welt nehmen die Kleinstaaten zu. Multinationale Konzerne beherrschen die Welt und die breite Masse ist auf dem Weg in die Leibeigenschaft.

 

Die Jahre 476 und 1989 haben eine auffällige Gemeinsamkeit. Beide markieren das Ende eines Grossreichs. Im 5. Jahrhundert ging das Imperium Westroms unter; im 20 Jahrhundert die Weltmacht Sowjetunion. Doch es gibt weitere Ähnlichkeiten. Es sind gefährliche Zeiten. Einzige Rettung: sich einem Lehnsherrn zu verdingen. Es ist die Geburtsstunde des Feudalismus.

 

Szenenwechsel: 1989 – das sowjetische Reich bricht zusammen. Das mächtige Gebilde zerfällt in viele Teile. Unabhängigkeitskriege brechen aus. Die Städte verfallen und die Infrastruktur wackelt bedrohlich. Der einfache Mensch ist der Leidtragende.

 

Erneuter Szenenwechsel: in England eging (ergeht) es der Eisenbahn wie dem weströmischen Reich und der Sowjetunion. Die Staatsbahn zerbricht in viele Teile. Konkurrenzkriege brechen aus. Aus Profitgier bleibt die Sicherheit auf der Strecke. Es gibt Verletzte und Tote (siehe u.a. S. 6 dieser Ausgabe). Die Arbeitsbedingungen verschlechtern sich. Die Löhne fallen nach unten. Es bilden sich riesige Lohnunterschiede. Auch die Bundesrepublik Deutschland macht es uns tagtäglich vor, wie man es nicht tun soll!

 

Und in Luxemburg…? – Was hat die Luxemburger Eisenbahn, was hat der Luxemburger Staat hieraus gelernt? – Nichts! Aber auch rein gar nichts…!

 

Für uns als sozialdenkende Menschen ist das Recht auf einen gut funktionierenden und jedem Menschen, gleich welcher sozialen Schicht er entstammt, zugänglichen öffentlichen Transport gleichstehend mit dem Recht auf Freiheit, dem Recht auf Wasser und Strom, um nur diese zu nennen.

 

Nicht aber so für die Politik, die den öffentlichen Transport auf dieselbe Stufe mit dem Profit stellt. Der Staat wird seiner Rolle als Anbieter dieses öffentlichen Transportes nicht mehr gerecht. Er zieht es vor den Transport auszulagern, indem er Unsummen in private Busunternehmen investiert, bei denen das Personal unter weitaus schlechteren Bedingungen seinen Dienst verrichten muss, als dies bei öffentlichen Betrieben der Fall ist. Er wird also nicht nur seiner Rolle nicht gerecht, er verschlechtert mit diesen Massnahmen also auch die sozialen Errungenschaften seiner Mitbürger. Auch ist der private Transport nicht billiger, nur fliessen die Gelder nicht in alle Taschen der Beteiligten, sondern nur in jene einiger weniger.

 

Doch auch die nationale Eisenbahngesellschaft hat weder aus der Geschichte noch aus dem englischen Eisenbahnmodell gelernt. Sie bereitet seit Monaten das vor, wo man in anderen Ländern längst zurück ist, respektive was man in anderen Ländern längst bereut. Und dies wissen auch die Manager; doch sie verfolgen weiterhin, an ihren persönlichen Posten heftend, diesen Weg, ohne sich um die Folgen zu kümmern.

 

Ausreden gibt es genug und für jedermann: Jeder weist jedem die Schuld zu und jeder versteckt sich hinter jedem: die CFL hinter dem Minister, der Minister hinter der CFL, beide zusammen hinter Europa, Europa hinter den Interessen der nationalen Staaten und alle zusammen hinter dem Steuerzahler dem versprochen wird, dass Konkurrenz das Geschäft belebt und die Preise drückt. Man behält dem Steuerzahler jedoch vor, dass das Konkurrenzgeschäft einzig und allein auf seinem Buckel ausgetragen wird. Wahr ist nämlich, und dies sieht man besonders gut, jedoch nicht nur, am Beispiel USA, wo die Anzahl der Privatbetriebe immer mehr abnimmt und dafür die verbleibenden Unternehmen immer grösser werden. Sie beherrschen den Markt und diktieren die Preise die, entgegen aller Versprechen, immer weiter steigen, langsam, aber sicher. Hintergedanken des Patronats ist darüber hierzulande, den Preisindex irgendwann abzuschaffen. Attacken hierauf gibt es ja genug und dies in schöner Regelmässigkeit.

 

Doch zurück zur CFL: Ihre Strategie, laut Bertelsmann auch Kriegskunst, Kampfplanung, Taktik, Politik, Berechnung und Kalkül genannt, jeder kann sich also seine eigene Bedeutung aussuchen, doch es sieht aus als wenn alles richtig wäre, ist momentan eher eine „Strategie ohne Strategie“. Denn, nachdem jetzt zum 1. März, die Vorstellung dieses ominösen Dokumentes zum X-ten Male ausgesetzt wurde, könnte man davon ausgehen, dass es ein solches Dokument überhaupt nicht gibt.

 

Man muss sich die Frage stellen ob es nicht die Strategie der CFL ist auf dem eingeschlagenen Weg der Filialisierung weiter zu operieren, ob es nicht die einfache Strategie ist ihre Dienstleistungen und Angebote einfach abzuschaffen (siehe u.a.Nordstrecke), so wäre man dann auch das lästige Personal los, ob es nicht die Strategie ist die nationale Eisenbahngesellschaft in eine oder mehrere Nachbarbahnen zu integrieren…?

 

Die Geschäfte könnte man ja dann in Norddeutschland weiter verfolgen oder gar in Dänemark, wo man ja schon einen Fuss in der Türe stehen hat. Man täte besser daran diese Energie hierzulande einzusetzen und dazu beizutragen den sozialen Standard hierzulande zu erhalten anstatt mitzuhelfen diesen nach unten zu verschlechtern.

 

Negative Beispiele der momentanen CFL-Politik gibt es ja, es wird zu Beginn dieses Schreibens nur auf einige hingewiesen, in der Geschichte und bei der Eisenbahn genug. Wir, als Gewerkschaften sind bereit uns auch weiterhin für den Erhalt unserer Eisenbahnen einzusetzen. Wir sind auch bereit hierfür so manche Unannehmlichkeit zu übernehmen und haben dies in der Vergangenheit öfters bewiesen. Wir werden auch eine CFL-Strategie, sofern es denn eine solche gibt, begleiten. Dies jedoch nur solange wie diese positiv für die Gesellschaft ist und keine sozialen Verschlechterungen mit sich bringt.

 

Wir werden aber auf keinen Fall unsere Mitglieder und alle anderen Kolleginnen und Kollegen wieder zurück in die mittelalterliche Leibeigenschaft begleiten. Wir werden uns zuvor dafür einsetzen, dass es nicht zu diesem Gang kommen wird und dazu werden wir alle uns zur Verfügung stehenden Mittel ausschöpfen.

Jos Emeringer

 

Der Kommentar

Am 31. März manifestieren die Bahnbeschäftigten im Rahmen eines internationalen Aktionstages unter dem Motto „Sicherheit geht vor Profit“ weltweit für eine qualitative Entwicklung ihres Verkehrsträgers (die regionale Feier in Luxemburg findet am 30. März statt). Dabei verlangen sie u.a. hohe Sicherheitsstandards, qualitativ hochwertige Dienste für die Kunden, Zugang für alle zu den öffentlichen Dienstleistungen, Zusammenarbeit statt Privatisierung, Investitionen in Infrastruktur und modernes Material, Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen und hohe Sozialstandards. Die Verwirklichung dieser Forderungen ist unerlässlich, wenn die Bahnen auf dem wachsenden Verkehrsmarkt konkurrenzfähig bleiben wollen.

 

In der Vergangenheit konzentrierten die Bahngesellschaften sich vornehmlich auf Kostenreduktion und Eigenorganisation. Der Gedanke einer konzertierten europäischen Transportoffensive auf der Schiene wurde bislang sträflich vernachlässigt. Mit dieser Politik haben die Bahnen den Verkehrsmarkt anderen Verkehrsträgern überlassen. Rollten vor 30 Jahren bei der Gründung der EG noch gut 32 Prozent der Güter über die Schiene, so liegt der Anteil heute nur noch halb so hoch. Am Ende dieses Jahrzehnts wird er auf magere 5 Prozent geschrumpft sein. Anstatt sich den Kopf über weitere Aufgliederungen und Zersplitterungen zu zerbrechen, müssen sich die Bahngesellschaften Europas endlich zu ernsthaften Kooperationsverhandlungen durchringen. Auch müssen die Bahnen ihre verkehrs- und unternehmenspolitischen Interessen gemeinsam und wirkungsvoller als bisher vertreten. Sie müssen in dieser Hinsicht auch bedeutend mehr Eigeninitiative zeigen und sich nicht nur auf die Vertretung durch die zuständigen Transportministerien verlassen.

 

Den Volkswirtschaften entstehen durch die in den letzten Jahren eingeleitete Entwicklung immense soziale und ökologische Folgekosten. In ihrem Grünbuch „Faire und effiziente Preise im Verkehr“ rechnete die Brüsseler Kommission vor, dass sich die externen Kosten des gesamten Verkehrs durch Unfälle, Tote und Umweltschäden in der Europäischen Union alljährlich auf rund 270 Milliarden EURO belaufen. Allein 90% davon werden der Strasse angelastet. Weil diese Milliarden jedoch nicht nach dem Verursacherprinzip zugeordnet, sondern der Allgemeinheit aufgebürdert werden, entsteht ein eklatantes Missverhältnis zwischen den bezahlten Preisen und den verursachten Kosten.

 

Nur die Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen, die Stärkung des intermodalen Verkehrs und eine umfassende Modernisierungs- und Innovationsstrategie sind die Schlüssel zur Lösung der Probleme. Allein der Wille dazu muss vorhanden sein. Politik und Bahnen sind deshalb mehr denn je gefordert.

 

Roland Schreiner