15/11/2005

 Das von der CFL-Generaldirektion in der ersten Tripartite-Sitzung vorgelegte Strategiepapier hat uns nicht sonderlich überrascht, aber stark enttäuscht. Es fehlen darin jegliche Ansätze, eine Transportwende hin zu einer umweltfreundlichen Transportpolitik einzuleiten.

So werden im Bereich Personentransport keine Visionen aufgezeigt um das politische vorgegebene Ziel eines Modal Split von 25/75 zu erreichen. Inzwischen wurden zwar neue Reisendenzüge in Betrieb genommen, was eine Verbesserung der Qualität nach sich zog. Jedoch bleibt in dieser Hinsicht noch viel zu tun.

Wesentlicher Bestandteil der Qualität ist die Sicherheit der Reisenden und des Personals. Bedauerlicherweise haben in letzter Zeit die Aggressionen und deren Brutalität gegenüber dem Zugpersonal und anderen Eisenbahnern zugenommen. Im CFL-Papier sucht man vergeblich nach Hinweisen, wie die Sicherheit des Personals sowie das Sicherheitsgefühl und das Wohlbefinden der Reisenden, vor allem in den Tagesrandzeiten, verbessert werden können. Das Wegrationalisieren der letzten Eisenbahner/innen, welche auf den Bahnhöfen Dienst tun, ist hierzu sicher der falsche Weg.

Die Schlussfolgerungen welche im Bereich Reisendenverkehr gezogen werden, sind rein finanzpolitischer Natur und lassen Böses ahnen. Auf Grund von fragwürdigen Kostenvergleichen haben die CFL herausgefunden, dass der Personenverkehr in Luxemburg teurer ist als in anderen Ländern. Deshalb müsste der Personentransport in Erwartung der Liberalisierung konkurrenzfähig werden.

Ähnliche Schlussfolgerungen werden für den Bereich Infrastrukturen gezogen. Auch hier hat man, auf Grund von Kostenvergleichen, festgestellt, dass der Unterhalt und die Erneuerungen des Schienennetzes weit mehr kosten als im Ausland. Was dabei hervorsticht ist, dass vor allem die Erneuerungsarbeiten, welche ausschließlich von Privatunternehmen durchgeführt werden, im Verhältnis weitaus teurer sind als in andern Ländern.

Es ist schon bedenklich wenn ein Eisenbahnunternehmen solche Kostenvergleiche kommentarlos in ein Strategiepapier hinein schreibt. Will man damit etwa zum Ausdruck bringen, dass man zu viel Geld vom Staat erhält um das Schienennetz in Stand zu halten? Oder befinden wir uns wirklich nur in einer Bipartite wo Regierung und CFL-Generaldirektion gemeinsam alle Argumente zusammentragen um die Gehälter zu kürzen und die Arbeitsbedingungen zu verschlechtern?

Von der CFL-Generaldirektion hätte man zumindest erwarten können, dass sie die notwendigen Erklärungen für die höheren Kosten bei den Erneuerungsinvestitionen mitliefert.

Den hohen Kosten steht ein modernes Netz gegenüber, welches sich in einem guten baulichen Zustand befindet. In Deutschland und in Frankreich ist dies nicht der Fall. Dort wurden wegen eines hohen Investitionsbedarfs in die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken, die Investitionen in das klassische Netz stark zurückgeführt. Ein vor kurzem veröffentlichtes Audit über das SNCF-Netz hat ergeben, dass dort 15,3 Milliarden Euro investiert werden müssen um das Schienennetz wieder in Stand zu setzen.

Verschwiegen wird auch, dass wir in Luxemburg in punkto Zugsteuerung und -lenkung einen hohen Produktivitätsgrad erreicht haben. Dies weil konsequent in die Erneuerung der Signal- und Sicherheitsanlagen investiert wurde. Mit keinem Wort wird erwähnt, dass ein Schienennetz mit vielen Tunnels und Kurven im Unterhalt teurer wird als ein Netz wo viele gerade Strecken vorhanden sind und wo nicht viele Weichen benötigt werden. Aus politischen Gründen wurden die CFL zudem stets angehaltenen Hochofenschlacke für das Gleisbett sowie Holzschwellen zu verwenden, wodurch sich die Unterhaltskosten zusätzlich erhöht haben.

Was bei den „Benchmarketings“, das moderne Wort für Kostenvergleiche ,vor allem stört ist, dass die Lohn- und Arbeitsbedingungen mit einbezogen werden. Die CFL-Generaldirektion tut so als sei die Bolkestein-Richtlinie mit dem Herkunftslandprinzip bereits anwendbar. Dabei liegt uns ein juristisches Gutachten vor, welches besagt, dass andere Verkehrsunternehmer, welche bei uns Verkehrsleistungen erbringen, die in Luxemburg üblichen Sozialnormen anwenden müssen.

Es wäre wünschenswert wenn die CFL-Generaldirektion, anstatt einzig und allein fadenscheinige Argumente für den Sozialabbau und den Abbau von Dienstleistungen vorzulegen, Visionen für einen attraktiven Transport von Menschen und Gütern entwickeln würde.

Nico Wennmacher

15/11/2005

• Am 26. Oktober gab der Verwaltungsrat der CFL grnes Licht fr die Schaffung der zusammen mit der SNCB, SNCF und SBB geplanten Socit dItinraire SIBELIT SA zur Fhrung von Gterzgen auf der Achse Muizen-Basel/Muttenz. Bei der Verabschiedung der CFL-Haushaltsvorlage fr 2006 enthielten sich die Personalvertreter. Wieder einmal legte die Generaldirektion das Personaleffektiv fest ohne mit den Personalvertretungen, wie statutarisch vorgesehen, Verhandlungen darber zu fhren.
• Bei den am 26. Oktober nachmittags gefhrten Verhandlungen ber die sozialen Rahmenbedingungen fr den Einsatz von CFL-Lokfhrern auf der Sibelit-Achse versperrte sich die Generaldirektion den Forderungen der Gewerkschaften. In einem neuen Anlauf werden wir versuchen dennoch zum Erfolg zu kommen.
• Am 27. Oktober sprach eine Vertretung der Verbandsleitung zusammen mit den PAT-Delegierten des Landesverbandes in Sachen Aggressionen bei den CFL beim Transportminister Lucien Lux vor (siehe Bericht).
• Ebenfalls tagten am 27. Oktober die Verbandsleitung und der Vorstand des Sektors Eisenbahnen. Die erste Sitzung der CFL-Tripartite wurde analysiert.
• Mit CFL-Direktor Nicolas Welsch und den AV-Verantwortlichen Monique Buschmann und Jean Schmitz diskutierten wir am 4. November unseren aufgestellten Aktionsplan zur wirksamen Vorbeugung von Aggressionen auf das CFL-Personal.
• Die Verbandsleitung bereitete am 4. November nachmittags die zweite Sitzung der CFL-Tripartite vor, die sich am 7. November mit der neuen CFL-Struktur und der Anwendung der europischen Auflagen im Rahmen der Liberalisierung im Bahnwesen befasste.
• Die Vereinigung Petingen hatte am 5. November zu einer Jubilarenehrung ins Hotel Threeland eingeladen.
• Am 7. November kamen unsere Delegation in der CFL-Tripartie und die Kammerfraktion der LSAP zu einem Meinungsaustausch ber die CFL-Restrukturierung zusammen.
• Eine Delegation der Verbandsleitung fhrte am 8. November mit den Kolleginnen und Kollegen in den Dienststellen der Nordstrecke Gesprche ber die Zukunft der CFL. Im Anschluss fand in Ettelbrck eine Informationsversammlung zum selben Thema statt. Der Saal war bis auf den letzten Platz besetzt.
• 41 Kolleginnen und Kollegen nahmen am 10. und 11. November am Herbstseminar des Sektors Eisenbahnen in Volkrange teil. Im Vordergrund des Programms standen die Arbeiten in der CFL-Tripartite.
• 14. November: 3. Sitzung der Tripartite. Der Frachtverkehr im liberalisierten Umfeld und die Grndung einer JV zwischen CFL und ARCELOR waren auf der Tagesordnung.

Guy Greivelding

15/11/2005

 … und wohl auch noch darüber hinaus. Die CFL-Tripartite hält uns in Atem. Beim Erscheinen dieser Zeilen ist schon die dritte Sitzung gelaufen. In der ersten Sitzung am 24. Oktober, in welcher der Rahmen und die Inhalte der Tripartite-Arbeiten abgesteckt wurden, ließ die CFL-Generaldirektion in ihrer Präsentation sofort die berühmte Katze aus dem Sack. Die Aktivitäten der CFL wären einfach zu teuer um in einem liberalisierten Umfeld zu bestehen. So müsste bei der Restrukturierung massiv der Sparhebel angesetzt werden. Die Ausgliederung von Aktivitäten in unabhängige Kostenstellen, eine Joint-Venture für den Frachtverkehr mit der ARCELOR, mit allen negativen Auswirkungen auf das Personal, so u.a. auch die Aufgabe des Statuts sollen die Rezepte sein, die wir selbstverständlich konsequent ablehnen.

In der zweiten Sitzung am 7. November ging es um die zukünftige Struktur des Unternehmens und die Umsetzung der europäischen Auflagen zur Öffnung des Netzes für dritte Eisenbahnunternehmen. So wie es scheint, ist eine Einigung möglich, die CFL als integriertes Unternehmen abzusichern. Mit der von den CFL wieder losgetretenen Idee einer Holding können wir nicht einverstanden sein. Auch der Transportminister sieht diese Idee für nicht umsetzbar.

Die Ansiedlung der „Fonctions essentielles“ (u.a. Trassenvergabe, Fahrpläne) in der RGTP, die nach der Reform des Gesetzes in einen Verkehrsverbund umgewandelt wird, findet unsere volle Zustimmung.

In der gestrigen Sitzung ging es dann um den Frachtbereich, vor allem um die Schaffung dieser Joint-Venture mit der ARCELOR (wir werden darüber berichten).

Wichtig sind auch im Rahmen dieser CFL-Tripartite die Kontakte zu den Entscheidungsträgern im Parlament. In einer in der letzten Woche geführten Unterredung mit der LSAP unterstrich interessanterweise Fraktionspräsident Ben Fayot, dass seine Partei ein Verfechter des öffentlichen Dienstes sei. Auch trete sie ein für eine Eisenbahn, die im Kader des öffentlichen Dienstes funktionieren soll. Weiter, so Fayot, müssten auch die Eisenbahner, so auch im Rahmen dieser Restrukturierung, geschützt werden.

Gerne hörten wir in dieser Unterredung diese positiven Aussagen, wie auch die insgesamte Feststellung, die uns bestätigte, dass die Sicherheitskultur bei der Bahn durch das Statut gesichert sei.

Wir sind für die SIBELIT-Kooperation

Wir wollen noch einmal sagen, dass wir für die SIBELIT-Kooperation sind. Gleichzeitig möchten wir aber auch betonen, dass die Rahmenbedingungen für den Einsatz unserer Lokführer stimmen müssen.

Neben allen anderen Punkten wie u.a. das Erlernen der flämischen Sprache für die Fahrten nach Muizen oder auch die Unterbringung beim auswärtigen Ruhetag sowie die Garantie auf eine gute Betreuung bei einem Zwischenfall sind für uns auch die Entschädigungen für diese „Découcher“-Einsätze sowie die Arbeitsbedingungen auf langen Strecken ein wichtiger Faktor. Es kann doch nicht sein, dass ein Lokführer über 5 Stunden hintereinander fährt, wo wir es auf der Strasse geschafft haben, dass nach viereinhalb Stunden Fahrzeit eine halbe Stunde Pause eingelegt werden muss.

Eine erste Verhandlungsrunde am 26. Oktober über unseren 6-Punkte-Forderungskatalog, in dem auch das Prinzip des Volontariats enthalten ist, brachte keine konkreten Resultate. Ohne dass aber konkret die Bedingungen, zu denen gefahren werden muss, im Interesse der Lokführer geklärt sind, können wir keine Zustimmung geben. In diesem Sinne fordern wir die Generaldirektion auf, eine neue Verhandlungsrunde schnellstens einzuberufen, die sicher auch in ihrem Interesse sein muss, denn schließlich sollen diese neuen Leistungen ab Mitte Dezember bei Fahrplanwechsel anlaufen.

Streitobjekt Krankenkassendefizit

Am Tag des Erscheinens dieser Zeitung berät die Generalversammlung der Krankenkassenunion über die Deckung des voraussichtlichen Defizits im nächsten Jahr. Egal wie die Diskussion geführt wird, unsere Vertreter in dieser Generalversammlung werden sich heute dagegen wehren, dass die Versicherten alleine für die mehr entstehenden Kosten aufkommen müssen. Wir sehen in den Krankenkassen immer noch eine Solidargemeinschaft zwischen Patronat, Versicherten und öffentlicher Hand. Durch eine einseitige Belastung, vor allem der Schwächeren, auch nur durch einen „symbolischen Beitrag“, würde das Image dieses Modells arg angekratzt werden.

Guy Greivelding